GenTMB

"Les línies es complementen amb els mitjans ferroviaris, especialment el metro i FGC"

—Barcelona ha estrenat xarxa de bus. Per què es fan aquests canvis? Quins avantatges suposen per als usuaris i per a la mobilitat a la ciutat?

─La xarxa de bus, que és una xarxa ben valorada pel ciutadà, presenta tanmateix una sèrie de desavantatges: existeixen únicament bones connexions entre el centre i la perifèria, les redundàncies originen ineficiències considerables, l’única manera d’augmentar validacions és afegint més recursos al sistema i no s’ha realitzat cap remodelació significativa a la xarxa des de l’establiment a la regió metropolitana de Barcelona del sistema de tarifació integrada, fa més de deu anys. Els principals avantatges per als usuaris són: més llegibilitat i per tant més facilitat d’utilització de la xarxa de bus, connectivitat més bona pel que fa als enllaços entre els diversos punts de la ciutat, millor freqüència de pas de les línies i temps de viatge més curt. El principal avantatge per a la mobilitat general és la racionalització del sistema, ja que la redistribució de línies delimita i ordena els àmbits d’usos de l’espai públic per part dels diferents agents: vianants, ciclistes, trànsit privat i transport públic. A més, amb una xarxa ortogonal-diagonal totalment implantada i òptimament articulada en les seves ròtules, cal esperar una certa captació de passatgers dels mitjans motoritzats. I s’incrementen les connexions de manera global sense afegir més recursos al sistema.

—Què aporten aquestes cinc primeres noves línies? Com serà la transició fins a completar el conjunt dels canvis?

─Aquestes cinc primeres línies suposen el començament suau, però decidit, de la implantació de la primera fase de la nova xarxa de bus. En aquestes cinc primeres línies s’apliquen mesures de prioritat per al bus d’una considerable rellevància: doble carril bus a la Gran Via de les Corts Catalanes, carril bus a la calçada central de la Diagonal i gir del bus a la Gran Via de Carles III, prioritat semafòrica macro als eixos per on circularan les noves línies i micro en diversos punts d’aquests eixos... L’experiència adquirida en aquesta primera fase serà de gran importància en fases posteriors. Cadascuna d’aquestes noves línies té una línia actual de referència que se suprimirà perquè els recorreguts són força anàlegs. Amb aquest mateix criteri s’han definit les fases 2 i 3. En fases successives, costarà més identificar línies de referència que es puguin suprimir netament i aprofitar completament els seus recursos per formar les noves línies.

—Com han influït l’orografia i la trama urbana que va dibuixar Cerdà en el nou disseny de la xarxa?

─La configuració de la trama urbana de l’Eixample ha exercit una influència decisiva en la topologia de la nova xarxa de bus. El terme ortogonal significa perpendicular i així el model proposa una sèrie de línies que es creuen perpendicularment seguint la disposició urbanística definida per Cerdà. Naturalment quan sortim dels districtes de l’Eixample i Sant Martí, l’ortogonalitat es perd i només és aproximada.

—Com es complementen les noves línies amb la resta del transport públic de la ciutat?

─Les noves línies es complementen amb els modes ferroviaris, especialment metro i FGC, i també amb el Tram. A més a més, s’ha tingut en compte la connectivitat amb la resta de línies de bus, tant les convencionals com les de proximitat. Cal destacar les parades compartides amb el Tram a la Diagonal. La idea es concreta en el disseny d’intercanviadors multimodals bus+bus+mode ferroviari. Amb les línies convencionals, la idea és aconseguir el major nombre d’intercanvis i facilitar el major nombre de transferències, si cal traslladant parades de les línies convencionals i de proximitat.

—La nova xarxa potencia els transbordaments, un element que sovint desincentiva l’ús del transport públic, especialment entre les persones grans. Com s’han plantejat?

─El que d’entrada cal dir és que la xarxa se simplifica, i aquest fet ha de contribuir positivament a eliminar les reticències que desperta el transbordament. En aquest sentit, s’han dissenyat intercanviadors on es minimitzen els desplaçaments entre les parades de les diferents línies amb les quals es pot connectar. També s’ha dissenyat una senyalització especial per adreçar correctament el passatger del bus als punts d’intercanvi. Finalment, cal no oblidar un altre indicador, que és el temps total de viatge que s’ofereix al passatger. Aquest temps és inferior a l’actual gràcies a la millora de la freqüència de les línies i la superior velocitat de viatge que assoleixen els busos.

—És possible una sincronització en els intercanvis, tenint en compte que hi ha factors difícils de controlar, com el trànsit?

─La sincronització de les arribades dels busos quan s’opera amb intervals molt bons és extremadament difícil. De tota manera, amb aquests intervals, les esperes mitjanes a les parades de transferència també són molt baixes i no ens han de preocupar. El que sí que hem de vigilar és la regularitat dels autobusos de les diferents línies, de manera que, si assegurem els intervals de pas, no necessitem sincronitzar les arribades dels busos a les parades d’intercanvi perquè els passos dels busos seran molt freqüents. També s’estan fent molts esforços per oferir una informació en temps real sobre les properes arribades dels busos, molt acurada, que permeti al passatger conèixer en tot moment les seves expectatives i li faciliti l’elecció del servei més adient.

—Quina previsió fan respecte a l’increment del nombre de passatgers amb la implantació de la nova xarxa?

"La xarxa de bus se simplifica i això contribuirà a eliminar reticències al transbordament"

─Fins que no hi hagi una massa crítica de línies implantades que permeti el funcionament com a xarxa del sistema, molt probablement no es podrà corroborar un increment de passatge derivat també de l’increment d’oferta desplegada.

—Després d’aquestes cinc primeres, com es portarà a terme l’ampliació fins arribar a les 28 totals?

─El que està definit actualment són dues fases més, i quan hagin finalitzat, s’hauran implantat 14 de les 28 línies previstes. La idea és seguir amb una implantació gradual a raó de 4-5 línies, similar a la de les tres primeres fases, fins a completar tot el conjunt. La implantació de les tres primeres fases podríem dir, amb totes les matisacions del món, que és més senzilla que la resta. Per aquest motiu hem previst el final de la tercera fase per a finals del 2013. Serà a partir de l’experiència de la posada en funcionament de les fases prèvies que podrem precisar les següents i definitives fases de la implantació de tota la xarxa.