Divendres, 15 de novembre de 2019

Antonio García Bañón, asesor de la Fundació TMB

 

Antonio García Bañón a bord del tren històric / Pep Herrero

Antonio García Bañón, asesor de la Fundació TMB

PROFESIONALIDAD "Siempre he tenido una clara vocación de servicio"  TRENES "Ahora el mantenimiento es más sencillo pero requiere mejor preparación"

Gustau Lamadrid / 25.04.12 - 18:43h

Con motivo del viaje del tren histórico de la serie 300 hemos tenido la ocasión de hablar con Antonio García Bañón, jubilado de Metro y una de las personas que trabajó en la restauración de estos vehículos. Ahora es miembro del consejo asesor de la Fundació TMB en su condición de experto en material móvil.

- ¿Cómo entraste a trabajar en TMB?
- Comencé a trabajar en Tranvías de Barcelona a los 18 años. Allí estuve 4 años hasta que fui a la “mili”. Cuando volví tuve la oportunidad de ingresar en Metro, entonces en expansión, gracias a un convenio que había entre las dos empresas. Así empecé en 1969, en la antigua L2 (Sagrera - Horta), luego en L5, L4, taller de Lesseps, donde estuve 23 años, Boixeres, L1, Cooperació Exterior, Oficina Tècnica de Zona Franca, siempre relacionado con el material móvil, excepto una colaboración con el departamento de personal para la valoración de puestos de trabajo. En 2010 me jubilé, pero he seguido desde entonces cuidando del mantenimiento del tren histórico de la serie 300.

- ¿Tu afición a los trenes es anterior o posterior a tu ingreso en Metro?
- Es posterior. Como dijo un antiguo maestro mío, jefe y compañero, don Lluís Bruguera (fallecido recientemente), cuando entras en Metro adquieres una enfermedad denominada "Metrovitis". Yo la contraje y aún la mantengo.

"Cuando entras en Metro adquieres una enfermedad denominada 'Metrovitis'"

- ¿Existía tradición ferroviaria en tu familia?
- Mi padre trabajaba en Tranvías, pero no había una tradición ferroviaria.

- ¿Qué te gustaba más de tu trabajo?
- Yo siempre he tenido una clara conciencia de servicio público, y hacer mi trabajo lo mejor posible para que redundara en beneficio de todos los ciudadanos para mí ya era una satisfacción.

- ¿Han cambiado mucho los trenes de ahora en relación a los de antes?
- Totalmente. Ahora el mantenimiento es más sencillo pero más complejo a la vez y requiere mejor preparación. Antes el mantenimiento de los trenes era más manual, se necesitaban más personas para ese trabajo y los conocimientos se adquirían más con la experiencia. No digo que no fuera importante la formación, pero hoy sin ella difícilmente se podría hacer el mantenimiento de los trenes modernos.

- ¿Cómo valoras la actividad del viaje en el metro histórico?
- La valoro muy positivamente. Es una forma de dar a conocer el material histórico de TMB. La lástima es que no se pueda hacer con más frecuencia, de una forma más continuada y más completa.

- Trenes como este del año 1924 no los sabe manejar cualquiera....
- Es práctica, como todo. La tecnología de hoy es completamente diferente y falta personal preparado para estos trenes. Hemos de pensar que estos vehículos no circulan a diario y no resulta rentable formar personal a menos que haya un compromiso para su mantenimiento.

- ¿Con la creación de la Fundació TMB se ha dado una paso importante para preservar el patrimonio del transporte público?
- Aunque a nivel personal me pueda parecer insuficiente, es un gran paso. Lo importante es seguir en ese camino, gracias al cual se han podido preservar muchos vehículos históricos de TMB y otros que son el reflejo de lo que ha sido el transporte público en Barcelona. Ojalá se pueda conseguir con ella crear el museo de la movilidad de Barcelona.

- ¿Compartes la metrovitis con algún antiguo compañero de trabajo?
- Sí, con bastantes. La metrovitis existe y es algo para lo que no hay cura.

- Debes tener muchas anécdotas, después de tantos años...
- Yo tuve la oportunidad de trabajar muchos años en un taller peculiar como el de Lesseps, que daba pie a muchas situaciones curiosas. Así, para acceder a los trenes había un montacargas que salvaba una altura de unos 18 metros y donde se subían y bajaban los trenes para su reparación. Ello implicaba ciertos riesgos al colocar los vehículos. El espacio era justísimo, apenas quedaban una 30 centímetros por cada lado y era una operación que debía realizarse con suma precisión. Alguna vez se había producido algún descarrilamiento, rozaduras, e incluso caídas del tren al foso. Además, para mover los trenes se utilizaban cables, lo que implicaba también un riesgo a la hora de frenar. Y como éstas, bastantes curiosidades más. 

- ¿El mejor recuerdo profesional?
- Por tratarse de una labor bastante personal, yo destacaría el día que el tren histórico pudo salir para la celebración del 75 aniversario del metro. Que después de haber estado más de 10 años abandonado en las cocheras de Can Boixeras, se desmontara, se rehiciera y que luego funcionase y la ciudad lo acogiese con ilusión fue una gran satisfacción.

 

García Bañón, satisfet amb l'activitat del metro històric / Pep Herrero
García Bañón, satisfet amb l'activitat del metro històric / Pep Herrero
Garcia Bañón amb alguns personatges del 1924 / Pep Herrero
Garcia Bañón amb alguns personatges del 1924 / Pep Herrero

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