GenTMB

Germà Bel (Les Cases d’Alcanar, Terres de l’Ebre, 1963), és màster en Economia per la Universitat de Chicago i doctor per la Universitat de Barcelona. Professor convidat a la Barcelona Graduate School of Economics. Entre els anys 2000 i 2004 va ser diputat al Congrés, on va fer de portaveu d’economia i hisenda del grup socialista. És autor de nombrosos llibres d’investigació i divulgació, l’últim dels quals, "Espanya, capital París", és una reflexió crítica de la configuració del sistema radial de comunicacions espanyol al servei d’una concepció centralista de l’estat.

"La resposta natural de les vies de comunicació a Catalunya ha estat la radialització a Barcelona"

—La idea de l’ús de la política d’infraestructures al servei d’una ordenació del poder a Espanya per davant de criteris d’eficiència econòmica no és nova, però fins ara ningú havia aportat arguments tan contrastats com els del seu llibre...
—Efectivament, no és una idea nova. El llibre mostra una regularitat històrica des de principis del segle XVIII i augmenta el seu potencial com a explicació que la política d’infraestructures de transports s’ha anat fent com una política de construcció nacional i molt distanciada del que era la relació amb les activitats productives i el benestar general.

—Recentment s’han publicat els resultats de l’European Cities Monitor, un rànquing sobre les ciutats preferides pels inversors europeus, i Barcelona perd atractiu davant Madrid a causa de la falta de suport a connexions i infraestructures...
—Madrid supera Barcelona en l’accés als mercats, cosa que té a veure amb els sistemes de transport i les connexions, i Barcelona encara supera Madrid en qualitat de vida, on obté la màxima puntuació, i en capacitat lingüística dels seus habitants, per la qual cosa recomanaria a la capital espanyola el sistema d’immersió català [somriu]. Però és cert que el potencial de connexió de Madrid respecte a Barcelona no respon només a una major demanda, ja que la diferència en dotacions és desproporcionadament més gran que no pas la diferència que hi pugui haver quant a aquesta demanda. I això són factors d’atractiu.

—És possible corregir aquesta tendència centralitzadora?
—La meva interpretació és que no. Hi ha una gran majoria de ciutadans d’Espanya i d’elits que no la volen corregir, que els agrada o els dóna una major seguretat en el model de nació que tenen. En certs moments, la situació es pot pal·liar una mica, però això no canviarà, i la gent que ho voldria canviar no té força per fer-ho.

—No s’entén que el corredor mediterrani, tot i ser el que genera més volum de trànsit de negoci, hagi costat tant que sigui una prioritat clara per al govern espanyol.
—Si llegeix el meu llibre no li costarà d’entendre. El que costa és de comprendre i potser d’acceptar. Hi ha una pauta històrica identificable des del 23 d’abril de 1720 que permet entendre per què el corredor mediterrani ha estat en termes de desenvolupament ferroviari un gran postergat de les darreres dècades. Després d’una modernització com la de l’Euromed –que no era d’un estàndard de primeríssima tal com es va fer, però era òptim ateses les necessitats ferroviàries d’Espanya–, que es va quedar a mitges i amb trossos sense completar, crec que no és difícil d’entendre i que guarda una lògica històrica.

—Finalment la Comissió Europea ha declarat prioritari el corredor mediterrani fins a Algesires.
—Ha estat una bona notícia, perquè ha reconegut la realitat de les coses. Tanmateix, s’han declarat tres corredors prioritaris a nivell europeu a la península, i dos més per concórrer al finançament específicament espanyol. I com que el cofinançament esperable de la UE no ha augmentat, i les restriccions pressupostàries seran intenses els propers anys, això fa preveure un conflicte distributiu fort en el futur immediat.

—Com ha estat rebuda la tesi del seu llibre entre la classe política?
—És difícil per a mi fer-ne una avaluació. Crec que el llibre s’ha seguit amb molt d’interès a Catalunya, amb bastant interès al País Valencià i les Illes, amb cert interès a Madrid i alguna àrea perifèrica, i que ha passat sense gaire ressò en altres zones d’Espanya. Pels comentaris i articles generats, dedueixo que la tesi ha estat seguida pel sistema polític i acadèmic espanyol i ha tingut el seu impacte. Una altra cosa és que hagi tingut influència, perquè voldria dir que la resposta natural de les vies de comunicació a Catalunya ha estat la radialització a el seu impacte ha tingut una traducció pràctica i concreta, i d’això no n'estic tan segur. A Catalunya sí que m’atreviria a dir que a més d’impacte hi pot haver tingut certa influència.

—A Catalunya s‘ha desenvolupat també un model centralista?
—El nivell de distribució urbana i de fluxos naturals de mobilitat de Catalunya és exactament el contrari d’Espanya i molt semblant al d’Holanda. La discussió bàsica no és si una xarxa és centralitzada o no, la qüestió és si el disseny és forçat per la política o és generat per les demandes de mobilitat econòmiques.

—Quin és el model català?
—Catalunya és un cas interessant. És com el Ranstadt holandès, una regió entre les àrees d’Amsterdam i Rotterdam, amb més del 40% de la població del país i del 50% de la seva activitat econòmica. D’una manera natural, la resta de la geografia holandesa vol comunicar-se amb el gran mercat que representa el Ranstadt i, també de forma natural, les xarxes de comunicacions van i vénen. A Catalunya és més acusat encara, perquè més del 60% de la població i un percentatge més alt encara de l’activitat econòmica es concentren a la regió metropolitana de Barcelona. La desproporció fa segles que existeix i l’activitat i els fluxos naturals han provocat una demanda de mobilitat molt forta des de la perifèria cap a Barcelona. La resposta natural de les vies de comunicació a Catalunya ha estat la radialització a Barcelona, i així va ser com els primers ferrocarrils i la primera autopista de peatge els pagava l’activitat econòmica. La diferència amb Espanya, que potencia la concentració en contra de la transversalitat del mercat, és clara. El problema de la política catalana és el contrari: com que el mercat promou centralització i radialitat, s’han d’estudiar des de la política mesures per pal·liar aquesta situació una mica.

—Però existeix certa confusió i a comarques s’acusa Barcelona de centralisme...
—Jo sóc de les Terres de l’Ebre i és cert el malentès, però la diferència està en si la radialitat és provocada pel mercat, per l’activitat econòmica, o és forçada per la política.

"El transport metropolità vertebra el territori i té efectes socials i mediambientals beneficiosos que cal integrar en el finançament"

—Existeix avui una política comuna a Europa en matèria d’infraestructures i de mobilitat?
—Sí, però la de transports és de les polítiques que s’han preservat amb caràcter més nacional a la comunitat europea, més que les de telecomunicacions i les d’energia. És habitual que en les directives europees que es fixen els estats mantinguin la possibilitat de no aplicar-les. Això explica la qüestió del corredor mediterrani i aquesta història del mapa de prioritats. A fora, un país que vulgui ser de primera no deixaria d’atendre el lloc on hi ha les instal·lacions i el tràfic de mercaderies, però aquí sí. Ara, tampoc hi ha l’obligació de ser un país de primera en això, es pot triar l’opció de ser de primera en altres coses.

—Vostè es crític amb les fórmules de finançament i de gestió de les infraestructures desenvolupades fins ara. Com creu que s’haurien de plantejar?
—No hi ha una resposta general, perquè els transports tenen característiques molt diferents segons el mode, si són en xarxa
o no, el tipus d’activitat que fan... Inicialment, el transport serveix per evitar l’aïllament i mantenir la comunicació entre comunitats humanes, i la primera qüestió és definir els estàndards de qualitat de la mobilitat de cada comunitat, una decisió social i amb un requisit baix d’autofinançament, sobretot per als nuclis més petits o aïllats. A partir d’aquesta mobilitat bàsica s’ha de començar a ser més exigent amb l’aportació del territori d’impacte o dels usuaris en el finançament. S’ha d’associar la dotació d’infraestructures i el seu finançament amb allò que aporten econòmicament i socialment; així, els aeroports els haurien de pagar els usuaris, excepte per necessitats de mobilitat com el de Hierro-Gomera, una illa petita amb poca gent i sense suficient turisme per finançar-lo; i els ports comercials majoritàriament s’haurien d’autofinançar amb la seva activitat. En canvi, el transport metropolità vertebra el territori i té efectes socials i mediambientals beneficiosos que cal considerar i integrar en el seu finançament.

—Com veu la participació de la iniciativa privada en el finançament d’infraestructures?
—Les fórmules de cooperació pública-privada tenen molt potencial, però a Espanya s’han utilitzat preferentment com a mètode de finançament per ajornar el pagament i fer-ho més tard i més car. El seu ús respon més a urgències pressupostàries que no a una col·laboració que pugui aportar beneficis en forma de coneixements, tecnologia, etc., i al final els pagaments derivats hipotequen el futur, com a Portugal o a Catalunya.

—I pel que fa al transport públic?
—El mateix. La línia 9 és com l’AVE català, un exemple que algunes coses que es fan no compensen el que costen. L’actual govern ha pres una decisió encertada suspenent les obres al tram central i crec que hauria d’avaluar de nou si compensa fer aquest tram, i si no, deixar-ho per a èpoques millors. Res és incondicional, tampoc el transport públic. També podem parlar del cost que representa l’epidèmia de tramvies d’algunes ciutats, el que costaran i el que aportaran. Potser altres sistemes amb menys cost serien més eficients. El criteri que s’ha de considerar és el balanç de l’eficiència econòmica i social, és a dir, si el que hem d’invertir es justifica per rendibilitat social.

—Ha estat eficient l’esforç inversor en infraestructura i transport públic dels darrers temps?
—A Espanya hi ha hagut una febrada de ciment i projectes, també a Catalunya. S’han fet exuberàncies allà i aquí. Allà tenen més diners i poden seguir licitant quilòmetres d’AVE, però aquí estem amb les retallades i tal com està el panorama em sembla bé, per exemple, que s’aturi el tram central de la línia 9. Si ha de donar un rendiment social en el futur –cosa que no veig clara–, ja ho farem quan tinguem diners.

—Estat i Generalitat coincideixen a reconèixer el fracàs del pla de Rodalies 2011-2015. Per què no es compleix el calendari de les inversions planificades?
—Per què es decideixen inversions que no tenen fet un projecte? El pla de Rodalies de Barcelona es va precipitar amb molt bona intenció pel govern espanyol pel desconcert originat en el sistema per la concentració d’inversions i obres de l’AVE, però la planificació i l’execució no depèn de la bona voluntat, excepte per a l’AVE i per a alguns aeroports. L’any 2003 ja s’avisava del col·lapse de Rodalies quan arribés l’AVE, i fins al 2007, en què es va col·lapsar el servei, el govern espanyol no va ser capaç de revertir la situació. La qüestió final és quant costa, què aporta i amb aquests recursos quines altres coses podríem haver fet. En el cas de l'AVE, mercaderies i Rodalies. Això no ha passat a Rodalies de Madrid, on els volums d’inversions han estat elevats perquè el ministeri de Foment és allà, i la proximitat ajuda molt. És normal; el que no és normal és que els serveis de Rodalies depenguin del govern central.

—Quins reptes de futur té plantejats el país en matèria d’infraestructures i mobilitat?
—S’ha de triar el que és prioritari. No hi ha recursos per a tot. Del 2000 al 2004 vaig ser diputat al Congrés i entre altres coses em preocupava constatar que la inversió en Rodalies a Catalunya baixava. La resposta del ministeri d’Álvarez-Cascos a les nostres esmenes era sempre la mateixa, que s’estava invertint en infraestructura ferroviària a Catalunya més que mai. I era veritat, però tot anava a les obres de l’AVE mentre el sistema de Rodalies es degradava.

—Què necessita Catalunya per millorar la seva mobilitat?
—Catalunya i Espanya s’han d’adonar que són societats madures en infraestructures. Tenim una dotació molt potent, i cal seleccionar projectes més petits i modestos que puguin fer aportacions al nostre sistema i dedicar-nos a gestionar bé el que ja tenim. Seria convenient parar i pensar, avaluar com s’han fet les coses i millorar, més que afegir coses noves que no es justifiquen per la seva aportació.

—Com valora el transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona?
—Tenim una oferta d’una qualitat molt apreciable. Tot és millorable, però jo he viscut en altres cinc ciutats del món i puc dir que tenim un sistema de transport públic que fa un bon servei al ciutadà.

—I com a usuari, quin mitjà de transport públic prefereix?
—Jo sóc usuari habitual de moto, però com a transport col·lectiu prefereixo l’autobús. Sóc de poble i m’agrada la superfície, també el tren quan no va soterrat i es pot veure l’exterior.