Diumenge, 20 d'octubre de 2019

Jacint Soler Trillo, una vida planificant

 

Cinto Soler / Pep Herrero

Jacint Soler Trillo, una vida planificant

LLEIAL "Mai he deixat de dir als meus caps el que considerava millor per a TMB" AVANÇAT "Vist ara en perspectiva, queda clar que anàvem en la direcció correcta".

Albert Piqué / 03.11.14 - 12:23h

Excel·lent és l'adjectiu que utilitza per valorar el seu pas per TMB. La seva trajectòria laboral es pot resumir en 7 grans fites, tantes com presidents de TMB ha tingut. Xarxa de metro doblada en extensió, pare de la primera enquesta de mobilitat a nivell estatal  i del primer estudi de satisfacció del client, responsable del disseny i de la gestió del transport dels Jocs Olímpics del 92, coordinador de la implantació del sistema tarifari integrat a metro i bus, responsable de la construcció del CON d'Horta i precursor de la nova xarxa de bus. Va incorporar-se a TMB el maig del 1980, després de treballar com a professor ajudant de l'Escola d'Enginyers de Camins, Canals i Ports on tres anys abans s'havia llicenciat, en la qual va mantenir la seva tasca docent fins al 2011.

─Va entrar a Metro com a titulat superior al departament d'estudis i noves tecnologies del transport, i pocs mesos després, sota la presidència de Mercè Sala, va viure el naixement de TMB. Com va ser tot aquest procés?

─Ui! Va ser molt subtil. Al cap de poc de ser nomenada presidenta, a principis del 1981, va crear una direcció general comuna, una direcció de personal i una direcció d'administració comuna per a les dues empreses. Pocs mesos després es crea la direcció de màrqueting, direcció innovadora en aquells moments, i això ja va ser un procés natural que va conduir al naixement de TMB.  

─L'any 1982 vostè s'incorpora, com a adjunt, en aquella innovadora àrea de màrqueting. Què va dur Joan Molina, director general del moment, a començar a pensar en l'usuari i en les seves necessitats?

─La visió estratègica i de futur, plasmada en el pensament i plantejaments de Jesús Zandueta, que s'hi va incorporar com a director de l'àrea. Tot i que en aquell moment no el van acabar d'entendre, a dia d'avui la validesa dels seus plantejaments ha quedat demostrada.

─Un dels primers treballs que va desenvolupar va ser un estudi anomenat “Reestructuración de la red urbana de superfície”, que a primers dels anys vuitanta ja apuntava el que avui és la nova xarxa de bus. Quines van ser les motivacions perquè 30 anys enrere es comencés a pensar en una xarxa més eficient?

─Les motivacions van ser dues i molt clares: La pròpia gestió comuna de les dues empreses i per tant la concepció de xarxa integrada, així com el paper que el transport públic havia de jugar en una metròpoli com Barcelona. Aquestes dues motivacions queden perfectament explicitades a la publicació que es va fer, signada per la Generalitat de Catalunya, la llavors Corporació Metropolitana de Barcelona, l'Ajuntament de Barcelona i els llavors Transports Municipals de Barcelona.

"El trienni 1987-1989 va ser molt mogut. Amb 34 anys que jo tenia i la responsabilitat que em van donar podia fer un cert vertigen"

─El trienni 1987-1989 va ser molt mogut. El que fins aleshores era el seu cap, Jesús Zandueta, passa a conseller delegat de TMB, i el que fins a aquell moment era director de Bus, Albert Busquets, assumeix la direcció general de TMB. Vostè és nomenat adjunt al conseller delegat i al director general i responsable de control de gestió. Poc abans, les oficines corporatives havien estat traslladades del centre de Barcelona a la Zona Franca. Com recorda aquella etapa?

─La recordo com una etapa de nous plantejaments en tots els àmbits de l'empresa, amb molta anàlisi sobre d'on veníem i on anàvem i, la veritat, amb 34 anys que jo tenia i amb la responsabilitat que em van donar, podia fer un cert vertigen. Va ser un període que el recordo molt enriquidor i professionalment intens.

─A l'inici dels noranta, sota la seva responsabilitat va fer-se el primer estudi de satisfacció al client, l'embrió de l'actual Estudi de Percepció del Client (EPC). Quina va ser la motivació per realitzar-lo?

─Volíem conèixer millor el nostre client. L'any 1984 s'havia fet la primera enquesta domiciliària de mobilitat i tarifació, així que la voluntat d'aprofundir en aquell client, de saber com ens percebia, com ens valorava, i quina era la seva escala d'importància respecte als diferents aspectes que conformaven el servei prestat, va ser la nostra motivació.  I vist ara en perspectiva queda clar que anàvem en la direcció correcta, ja que avui dia aquest estudi és clau per al conjunt de TMB.

─La celebració dels Jocs Olímpics de Barcelona va suposar un gran repte per a la mobilitat ciutadana. Vostè va ser el delegat a l'Ajuntament de Barcelona en matèria de transport públic i el cap de projecte a TMB. Com van ser els preparatius i aquells quinze dies?

─Els preparatius, que eren molts, es van fer amb prou temps per poder compaginar aquests treballs i el dia a dia. Els dies dels Jocs van ser frenètics! Es va crear la unitat de coordinació operativa (UCO), de la qual vaig ser responsable conjuntament amb Joaquim Gisbert. El treball va ser intens: a les 6.30 del matí era a Sagrada Família recollint la informació del servei i resultats de satisfacció del client del dia anterior; a les 8h, reunió de comissionats a l'Ajuntament, passant per Montjuic, i acabant el matí a la reunió de la UCO a Zona Franca per validar o modificar la proposta de servei per l'endemà. A la tarda, un altre cop a l'Ajuntament i tornada a Montjuïc per copsar l'estat del servei en el punt neuràlgic. Frenètic, però valia la pena.

─Amb l'aparició de l'ATM sorgeix la necessitat de crear un sistema tarifari integrat (STI). Vostè hi participa activament i en coordina la implantació a les xarxes de TMB així com la creació de la cambra de compensació. Què va suposar per a la companyia el pas de deixar de tenir ingressos propis per les vendes de títols a  finançar-se de les validacions?

─Un canvi de paradigma, però no havia cap altra alternativa. La creació de l'ATM portava a crear un sistema tarifari integrat, amb títols de la mateixa ATM. El procés era irreversible, per tant calia, independentment de la titularitat dels títols, garantir els ingressos per a l'empresa i conformar una cambra de compensació com a òrgan de distribució dels ingressos entre els operadors, clar i transparent, i es va aconseguir!

"La T-Mobilitat seguirà sent una eina d'estímul en l'ús del transport públic"

─L'STI va suposar un canvi conceptual respecte a la mobilitat, tant pel que fa a l'usuari, com pels operadors. Ara que ens trobem davant d'un nou canvi de model, amb la T-Mobilitat, quins aprenentatges en va extreure i creu que encara són aplicables?

─Que el ciutadà visualitzi els diversos serveis de transport públic com a verdadera xarxa. Així doncs, tal com a principis del 2000 va ser l'STI, la T-Mobilitat seguirà sent una eina d'estímul en l'ús del transport públic.

─La construcció del CON d'Horta, un del projectes més importants, innovadors i sostenibles de la ciutat, va fer-se amb vostè al capdavant del departament de construcció i obra civil de TMB. Què va suposar per a la companyia aquest projecte?

─Poder disposar d'unes instal·lacions d'acord amb les necessitats dels temps i poder tancar definitivament aquelles instal•lacions antigues que havien quedat obsoletes. Horta, precedida per la construcció de Triangle i la remodelació de Ponent, va permetre tancar Llevant i Borbó, i tenir en condicions els nostres tallers i cotxeres. En definitiva, disposar d'unes instal·lacions adequades per a una xarxa de transports del segle XXI.

─Els darrers anys ha dirigit l'àrea de planificació de la xarxa, i ha dissenyat l'oferta de servei de TMB adaptant-la a les necessitats del client. Com hi ha impactat la crisi econòmica d'aquests darrers anys, i en quin punt ens trobem?

─El descens de l'activitat i del consum va produir una davallada de la mobilitat global que es va traduir en una davallada del nostre passatge. D'uns mesos ençà hem detectat que ja s'ha estabilitzat i fins i tot ha començat a repuntar, i sembla que les perspectives són bones. De totes maneres cal tenir en compte que la garantia i fiabilitat del servei de transport públic ha estat clau perquè la davallada no fos més gran que la produïda per la pròpia pèrdua de mobilitat, i alhora, aquests mateixos atributs seran bàsics per seguir en la recuperació de viatgers.

─La seva trajectòria laboral és una de les més completes dins de TMB. Ha estat la seva màxima de "lleialtat" per sobre de "fidelitat" allò que li ha permès sobreviure tot aquest temps i ser durant 15 anys secretari del comitè de direcció?

─Jo no diria sobreviure, jo diria mantenir-me en el paper que en cada moment m'ha tocat exercir. Però mai he deixat de dir als meus caps el que considerava millor per a TMB, encara que intuís que allò que els deia potser no els agradaria. Això sí, un cop marcades les directrius, cal seguir-les. Això és la lleialtat, que sempre, tard o d'hora, es veu recompensada.

─La nova etapa professional que ara comença, amb una dedicació reduïda fruit de la jubilació parcial, se centrarà a assessorar la direcció en temes de mobilitat. Què n'espera, d'aquest període?

─Sols n'espero una cosa: aportar valor afegit. Crec que les persones que hem estat un temps llarg a les empreses, encara que només sigui pel temps, l'únic que volem és aportar valor afegit en aquesta nova etapa. 

Cinto Soler, precursor de la nova xarxa de bus / Pep Herrero
Cinto Soler, precursor de la nova xarxa de bus / Pep Herrero
Cinto, responsable del disseny i gestió del transport pels Jocs Olímpics / Pep Herrero
Cinto, responsable del disseny i gestió del transport pels Jocs Olímpics / Pep Herrero

Compartir:

Informació relacionada

Seccions
Institucions
TMB
Servei
Anys

GenTMBapp

Club GENTMB

Club GenTMB