GenTMB

Carme Miralles-Guasch (Reus, 1961) és doctora i professora de geografia a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Autora de nombrosos treballs de geografia urbana, especialment sobre temes de mobilitat, transport públic i xarxes urbanes, articles i llibres especialitzats, entre els quals destaca "Ciudad y transporte. El binomio imperfecto", publicat per Ariel i guardonat amb el premi Joan Sardà que atorga la Revista Econòmica de Catalunya. Entre els anys 2000-2004 va ser diputada pel PSC-PSOE i membre de la comissió d'infraestructures del Congrés de Diputats. Del 2004 al 2008 va dirigir l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona.

─Quines són les prioritats avui, en un context de crisi com l’actual, de Barcelona i la seva àrea metropolitana?
─Les prioritats passarien pel coneixement. Sense ell no sobreviurem, i és una aposta que sembla que nosaltres, i tot Europa, hem oblidat. Fa molt poc, l’any 2000, el Tractat de Lisboa ens deia que l’economia europea havia de ser una economia del coneixement. Ara sembla que això no ens importi i parlem del coneixement només en termes de cost i no d’inversió, una inversió sense la qual no sobreviurem en aquest món global.

"Sense invertir en coneixement no sobreviurem en aquest món global"

─Com pot contribuir la nova Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) al desenvolupament i la millora de la qualitat de vida del seu territori?
─L’AMB és fonamental per a Catalunya, per a Espanya i per a Europa. La seva importància no està només dins del context català, sinó també de l’espanyol i l’europeu, perquè està en competència i complementarietat amb altres àrees metropolitanes d’aquests espais. Aquí destacaria dos elements: primer, l’escala d’aquest fenomen urbà, que en el cas nostre és suficient, des del punt de vista del volum i quantitatiu, però també qualitatiu, ja que es tracta d’una població ben preparada; després, si ens podem gestionar i organitzar. L’AMB acull quatre de les millors universitats espanyoles, com la mateixa UAB, que congrega diàriament més de 50.000 persones, i això ho hem de posar en valor. Tenim coneixement i gestió integrada de molts elements que conformen aquesta àrea metropolitana.

─La idea de la “gran Barcelona” és percebuda encara amb certa recança per part dels municipis més petits?
─Jo crec que això està superat. Tots els fenòmens nous porten dinàmiques de recança, però per entendre el fenomen metropolità i comprendre que la suma d’elements és millor que els elements en si mateixos només hem de fer l’exercici de veure’ns aïllats com a municipis de la resta del món. Tots ens fem més forts i creixem quan compartim amb el nostre entorn, fins i tot Barcelona, que semblaria que té més possibilitats de tirar endavant sola.

─Però l'oferta de transport públic s’afebleix a mesura que ens allunyem del centre de la ciutat. Aquesta oferta és suficient?
─L'oferta de transport públic i col•lectiu a Barcelona té un nivell molt elevat, tant de servei com de freqüència. Això és innegable. El que tenim és un dèficit en les perifèries metropolitanes, no tant per arribar al centre, sinó en l’enllaç amb transport públic entre les mateixes perifèries. No hem entès encara que les perifèries ─i és un terme que no m’acaba d’agradar per la seva connotació negativa respecte al centre─ són els grans espais territorials de futur i que les hem de cuidar. Les àrees metropolitanes del món que tenen èxit són aquelles on les perifèries tenen èxit, perquè el centre ja en té. El futur és d’elles, i si no hi garantim l'accessibilitat, com passa a molts polígons industrials o municipis, tenim un greu dèficit territorial. 

"L'oferta de transport públic i col•lectiu a Barcelona té un nivell molt elevat"

─Quin ha de ser l’escenari de BCN i la seva àrea metropolitana en un futur?
─A nivell territorial i socioeconòmic cal consolidar aquest model metropolità. Després d’anys d’estancament i de tirar enrere, per fi hem fet passos endavant. S’ha volgut recuperar el temps perdut, s'ha avançat a nivell de legislació i amb acords entre les diferents forces polítiques. Ara cal avançar com a unitat i que totes les parts sumin.

─Quins són els principals esculls per arribar a aquest escenari? I quines serien les mesures necessàries per aconseguir-ho?
─Hi ha dos elements que s’hauran de cuidar. Un és el relat territorial metropolità, sense el qual res no s’entén. És fonamental en temes complexos com aquest per poder explicar què som, i durant molt de temps no n’hem tingut. El segon aspecte té a veure amb la gestió de les grans i petites xarxes de transport.

─Parlem de model de mobilitat? Quin seria el paper del transport públic en aquest model?
─Un dels conceptes de moda en termes urbans és el de resiliència, un terme encunyat pels psicòlegs després de la Segona Guerra Mundial per definir aquelles persones que havien viscut episodis personals molt durs, com ara passar per un camp de concentració, i que malgrat això podien viure amb dignitat i eren capaces de situar-se per sobre de la tragèdia personal. En els entorns urbans també hi ha territoris més resilients, amb una major capacitat de resistència i d’adaptar-se i evolucionar positivament davant els canvis, que tenen molt a veure entre altres coses amb el seu model de mobilitat. Detroit, per exemple, on es va inventar la indústria de l’automòbil, un dels grans instruments del segle XX, és cent anys després una ciutat en decadència. En canvi, altres ciutats més modestes i sense un passat tant esplendorós han resistit molt bé el pas del temps. Detroit es va organitzar exclusivament amb el cotxe privat, i quan aquest va decaure es va fer insostenible. És important que una ciutat, un territori, s’organitzi amb un sistema mixt, que inclogui un sistema de transport privat però també un bon sistema d’ús públic i col•lectiu.

─S’acaba de publicar l’Enquesta de Mobilitat en dia feiner de la RMB, que reflecteix que hi ha estancament i un lleuger descens dels desplaçaments en transport privat. Què passa amb la mobilitat en temps de crisi?
─Els hàbits quotidians es modifiquen en temps de crisi, també la mobilitat. Aquesta enquesta reflecteix aquests canvis, no només dels desplaçaments, sinó de la nostra vida quotidiana en general. Els desplaçaments van sempre associats a uns motius, i són aquests els que s’han modificat. Intentem no fer desplaçaments innecessaris, i els que no podem deixar de realitzar procurem fer-los en espais més reduïts o que no impliquin despesa, ni de combustible, ni econòmica de cap tipus.  Anem més a peu o en bicicleta, si convé.

─I quina ha de ser la resposta dels poders públics?
─Els poders públics haurien d’entendre això, i que la gestió de la mobilitat és inherent a la de la ciutat. Potser els ciutadans volem treballar més a prop de casa, i no gastar tant en gasolina i desplaçaments, però si els llocs de treball els situem sempre a les perifèries metropolitanes i, a més, sense cap connexió amb un mitjà de transport públic o col•lectiu, forçosament ens obligaran a agafar el cotxe i gastar, perquè treballar no és opcional. Per tant, la gestió de la mobilitat i de les empreses de transport públic s’ha de fer juntament amb la de la ciutat. I fins ara no s’ha fet.

─La crisi actual és també fruit d’un model d’especulació territorial?
─Aquesta crisi és fruit de moltes coses, però l’origen va més enllà. És un tema complicat, i jo em conformaria que fóssim capaços d’entendre el que ens ha passat i no repetir-ho. Tinc dubtes sobre això, perquè les intel•ligències col•lectives a vegades ens fallen.

─Com en el cas d’Espanya, a Catalunya s'ha desenvolupat també la simetria territorial (tots han de tenir la mateixa proporció d’infraestructures) com a valor universal?
─La simetria no s’ha de donar en el territori sinó entre les persones. Totes les persones han de tenir les mateixes oportunitats, però no els territoris. No a tot arreu ha d’haver-hi de tot, perquè això val molts diners i no ho podem pagar. Cal escollir el que toca a cada territori, però les persones dels diferents llocs sí que han de tenir totes les mateixes oportunitats, i això es pot fer per exemple garantint l’accés al coneixement, a les universitats. Cal tenir gent preparada, formada i amb criteri, perquè el futur serà molt complex, i això independentment de quina sigui la seva ocupació final. Ara, tampoc cal fer universitats a totes bandes, simplement hem de garantir-hi l’accés de tothom que ho vulgui.

─Ha estat eficient l’esforç inversor en infraestructura i transport públic dels darrers temps?
─Depèn de la infraestructura i del marc territorial de què parlem. Tenim dèficits importants, com a la xarxa ferroviària de rodalies i regionals. Aquest dèficit no està en el servei que s’està donant, sinó en la seva transformació de línies ferroviàries a xarxes, en la connexió entre elles. Son deficiències que es podrien tractar fent microcirurgia, sovint sense requerir grans inversions, però cal una visió i un pensament del territori que el concebi com una xarxa. Aquí, a prop de la UAB, tenim un exemple paradigmàtic amb l’estació de Vullpalleres dels FGC, una estació nova situada a 200 metres d’una altra de la Renfe, també nova, però ambdues sense possibilitat de connexió, perquè no s’ha pensat ni tan sols a dissenyar un trajecte a peu. Només que s’haguessin construït pensant en xarxa i sense aquesta distància insalvable ara tindríem una estació intermodal molt potent, còmoda i de fàcil accés. I això ens ha passat fa dos dies.

"Cal una visió i un pensament del territori que el concebi com una xarxa"

─Aquest seria un dels reptes de futur en matèria d’infraestructures i mobilitat?
─Sí, crear xarxa.

─I les noves tecnologies, quin impacte tindran en la mobilitat?
─És una pregunta interessant. Les noves tecnologies ens modifiquen i ens amplien els desplaçaments, però són diferents, perquè tenim més informació i més necessitats per fer coses fora de casa, tot i que ens faciliten fer coses des de casa que abans no podíem. El còmput total d’aquesta suma i d’aquesta resta és més desplaçaments. Quan es va inventar el telèfon molts pensaven que implicaria menys desplaçaments, perquè podríem parlar amb altra gent sense moure’ns, però al final va resultar que aquesta comunicació generava més vida social i més moviment, i finalment hem acabat fent el telèfon mòbil i portant-lo a la butxaca.

─Finalment, quin mitjà de transport públic prefereix?
─Jo en sóc usuària i els utilitzo tots cada dia. Tinc carnet, però no tinc cotxe. Visc al centre de Barcelona, i si vinc a la universitat ho faig amb els FGC. Si vaig al meu poble, a Reus, ho faig en tren, i si m’he de moure per la ciutat, sempre en metro i bus.