GenTMB

El tall i la transformació d’alguns carrers de Barcelona per donar més espai al vianant i a la bicicleta durant la desescalada de la pandèmia ha despertat reaccions extremes. Mentre que uns aplaudeixen el model i en volen més, d’altres consideren que és un atac al cotxe.

Després d’unes setmanes en funcionament, estan donant el resultat esperat?

Algunes estan funcionant bé, d’altres no tan bé. Hem de fer una anàlisi seriosa dels efectes que tenen. Les que estan funcionant més bé són les mesures de segregació del carril bus. Ens estan permetent incrementar la velocitat comercial i guanyar en temps de recorregut.

I quins canvis no estan complint les expectatives?

Hem de revisar alguns dels espais fets per a vianants. El carril guanyat a Via Laietana el fan servir sobretot repartidors. En canvi, el tall de trànsit en alguns carrers durant els caps de setmana està funcionant clarament, perquè la ciutadania ha pogut fer seu l’espai públic.

Els laterals de la Diagonal i la Gran Via, en canvi, no generen una gran atracció entre els vianants.

No, aquests dos casos concrets es reobriran al trànsit rodat quan s’acabin les fases de desconfinament

En aquests llocs simplement hi ha una tanca. Estan disposats a corregir també altres espais pintats i delimitats?

Esclar, són mesures d’urgència, experimentals. Les mesures que no funcionen, depenent del que ens diguin els estudis tècnics, es corregiran. Ho decidirem amb les dades a la mà. Les que funcionen seran per sempre, tenen vocació de futur.

La patronal i altres organitzacions critiquen la limitació al vehicle privat.

Quan tens la responsabilitat de governar has de prendre mesures. Són necessàries, van en el sentit del pla estratègic de mobilitat definit per a aquest mandat. Tenim una ciutat petita, on l’espai públic és un bé preuat, i hem de fer que tots els modes de transport tinguin el seu espai. Hi ha moviments essencials que s’han de continuar fent en vehicle privat, com el repartiment de mercaderies, però hem d’aconseguir que la resta disposin d’una bona oferta de transport públic.

Diversos sectors se senten atacats i acusen el govern municipal d’haver declarat la guerra al cotxe i a la moto.

La nostra voluntat no és la guerra, és la de governar la ciutat en el sentit que teníem clar: pacificar l’espai públic. Recordo quan fa uns anys es va fer al Portal de l’Àngel, l’Ajuntament estava convençut que era el camí, tot i que molts hi estaven en contra. I ara és el carrer d’or del comerç gràcies a aquella transformació.

La presència del vehicle privat creix a un ritme més ràpid que el transport públic, que recupera passatgers però no passa d’un 30% de la demanda habitual. Tenen por de perdre viatgers habituals?

Hi ha un factor de por que és humà, hem de treballar per recuperar la confiança perduda. El 100% de la demanda no tornarà fins d’aquí dos anys, com deia l’altre dia Gerardo Lertxundi [el conseller delegat de Transports Metropolitans de Barcelona] en una entrevista a La Vanguardia. Fins que arribem a la imatge de saturació hi ha camí per recórrer.

Sense necessitat de recuperar tota la demanda, arribarà un dia que ja no es podran respectar les distàncies entre passatgers. Què faran?

Aquest dia arribarà, probablement a les línies 1 i 5, que abans anaven al màxim de la capacitat, però hi ha mesures que van en la bona direcció per gestionar-ho. L’ús obligatori de la mascareta ja dona una seguretat semblant a la que es té al supermercat. Estem treballant per introduir elements virucides a l’aire de vagons i autobusos. Una altra innovació que estem provant és l’ús de rajos ultraviolats als passamans de les escales mecàniques. Hem millorat la informació a les estacions i hi ha un equip de 360 persones que redirigeixen els passatgers i redueixen les aglomeracions tant com poden.

Es plantegen limitar l’accés en cas d’aglomeracions?

No, hem reflexionat molt sobre això i són contraris a fer-ho fins i tot des de Protecció Civil. El dispositiu fa pedagogia i distribueix la gent. 

TMB i la resta d’operadors reclamen mesures per diluir l’hora punta, però no hi ha cap administració que mogui fitxa.

Les mesures de mobilitat no són mai úniques, formen part d’un puzle. Estem treballant amb patronals, sindicats i administracions per impulsar un gran acord que permeti desescalar l’hora punta. Té tres potes: potenciar el teletreball ara que l’hem après per força, donar flexibilitat horària a l’entrada dels llocs de treball i disposar de plans de desplaçament d’empreses. Londres ho va fer per als Jocs Olímpics del 2012 amb un gran acord a què es van adherir un 80% de les grans empreses de l’entorn metropolità.

Amb qui comptaran?

Amb les patronals. Ja hem parlat amb Pimec i Foment. També amb els sindicats, ho hem fet amb UGT i CC.OO. El pacte plantejat no vol imposar res a ningú, sinó oferir assessorament des d’una oficina tècnica municipal.

És una manera de refer ponts amb els agents econòmics que signen el manifest crític amb les seves polítiques de mobilitat?

La nostra única obligació és que la mobilitat es faci de manera consensuada. Barcelona és una ciutat que necessita convivència i acord. Fa 25 anys que existeix el pacte per la mobilitat, i durant aquest mandat hem arribat a amplis acords polítics a la comissió d’Urbanisme i Mobilitat, i gairebé totes les propostes de l’oposició han estat aprovades. La voluntat de diàleg és absoluta.

Veient els fets de les últimes setmanes, aquest cop no ha estat del tot així.

Ha estat un moment que hem hagut d’actuar molt de pressa per la situació. La voluntat és continuar parlant activament amb tots els actors per arribar al màxim de consens.

Fins i tot hi ha qui acusa el govern municipal d’anar en contra de la indústria de l’automòbil.

Al contrari. El futur ens porta a una transformació cap a la mobilitat sostenible i la indústria es reconverteix en aquest sentit. Em sap molt de greu la marxa de Nissan perquè justament la furgoneta elèctrica més competitiva del mercat és la seva, i es fabricava aquí, a Barcelona. I d’això en fèiem bandera.